我们在安卓上进行性能测试时，如果想获取CPU以及内存等常用性能指标，linux系统自身就提供了现成的方法，谷歌官方甚至公司内部也都提供了大量功能强大的分析工具。
而相比之下，想要获取GPU的相关指标则没那么容易，甚至我们对GPU应该使用什么指标衡量都几乎一无所知。
这一方面是由于系统没有提供相关接口与命令，另一方面似乎业界目前对于GPU的关注度不足，相关积累与沉淀较少，鉴于此，个人感觉GPU测试这一块也可以作为终端专项后面需要关注及攻克的课题。
通过这两天的调研，笔者将GPU的测试方法简单的分为两类：安卓官方提供的工具及方法；
GPU厂商提供的工具及方法。
下面将具体介绍这两类测试分析方法。
google

软考全称全国计算机技术与软件专业技术资格（水平）考试，这门新开的信息安全工程师分属该考试“信息系统”专业，位处中级资格。
是信息产业部和人事部在最新的“国人厅发[2007]139号[1]”文件中新增的专业。

这篇论文主要探讨了中国古代玻璃制品的风化模型，利用随机森林算法进行数据分析和预测。
文章在数学建模的背景下，获得了山西省一等奖，论文的核心技术包括随机森林优化、数据填充、特征选择、降维模型和分类算法的应用。
对于问题一，研究者处理了数据中的缺失值，使用众数来填充颜色数据。
通过交叉表和卡方检验，确定了表面风化与玻璃类型之间有强相关性，与纹饰有弱相关性，与颜色则无明显关联。
通过观察化学成分的分布，如氧化铅和氧化钾含量，发现不同类型的玻璃具有特定的成分特征。
然后，他们构建了随机森林模型，以风化前后的均值偏差率预测化学成分含量，并验证了预测的准确性。
针对问题二，论文建立了基于重采样的随机森林模型来识别高钾玻璃和铅钡玻璃的分类规律。
通过对14个化学成分的分析，确定了二氧化硅、氧化钾、氧化铅和氧化钡作为关键因素。
通过投影寻踪法降低维度至5个重要成分，并利用改进的k-means聚类算法，将样本分为3个亚类，结果与实际相符。
通过调整聚类数优化损失函数，验证了初始设定的合理性。
在问题三中，研究者加入了有无风化的指标，继续使用随机森林模型预测玻璃类型，测试集预测准确率达到100%。
同时，通过支持向量机（SVM）和贝叶斯判别法结合扰动项，验证了有无风化指标对分类结果的影响，结果显示这个指标的作用不大。
此外，通过正态扰动测试随机森林模型的敏感性，证明模型的稳定性。
对于问题四，论文建立逐步回归模型，寻找不同类别化学成分间的线性关联。
通过VIF方差膨胀因子分析，确定了两类玻璃在二氧化硅、氧化钾、氧化铅和氧化钡等成分上的显著差异性，这与之前的问题二分析结果一致。
总结来说，这篇论文在数学建模的框架下，利用随机森林算法解决了古代玻璃制品风化的建模问题，包括了数据预处理、分类模型建立、特征重要性分析、降维聚类和线性关联研究等多个方面。
这些方法不仅在解决本问题上取得了良好效果，也为类似的历史文物研究提供了有价值的分析工具和思路。

对分布于二维空间的线性可分样本进行分类，画出了其中每个类的判决函数、判决面。
并拓展到非线性可分或者不可分！

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《ANSYS_LS_DYNA模拟鸟撞飞机风挡的动态响应》鸟撞问题在飞机设计中至关重要，尤其是在飞机起飞和降落时，高速运动的飞机与鸟类相撞可能导致严重损伤，甚至造成机毁人亡的灾难。
特别是飞机的前风挡部分，由于迎风面积大，成为鸟撞概率较高的区域，而风挡玻璃的强度相对较低，因此对风挡受鸟撞冲击的模拟分析显得尤为必要，以提升飞行安全性。
早期的抗鸟撞设计主要依赖实验方法，但随着计算机技术和有限元数值计算理论的发展，现在越来越多地采用数值计算来分析鸟撞问题。
目前的有限元模型主要分为解耦解法和耦合解法。
解耦解法将鸟撞冲击力作为已知条件，单独求解风挡的动态响应，但鸟撞载荷模型的不确定性会影响求解精度。
耦合解法则考虑碰撞接触，通过协调鸟体与风挡接触部位的条件，联合求解，能更直观地模拟整个鸟撞过程。
本文采用ANSYS_LS_DYNA软件，建立鸟撞风挡的三维模型，研究鸟撞风挡的动态响应特征。
在建立有限元模型时，使用ANSYS软件，简化了计算过程，忽略了对风挡动态响应影响不大的结构因素，如机身、后弧框和铆钉等，将其替换为边界固定。
风挡结构为圆弧形，材料为特定型号的国产航空玻璃，鸟撞击点设在风挡中部，撞击角度为29°。
选用LS-DYNA材料库中的塑性动力学材料模型，破坏准则设定为最大塑性应变失效模式，当材料塑性应变达到5%时材料破坏。
鸟体的模拟是鸟撞分析的一大挑战，由于真实鸟体的本构特性难以准确描述，通常采取弹性体、弹塑性体或理想流体等简化模型。
本文中，鸟体被简化为质量1.8kg、直径14cm的圆柱体，材料选用弹性流体模型。
计算结果显示，当鸟撞速度达到540km/h（相对于风挡的绝对速度）时，风挡的后弧框处有效塑性应变达到5%，风挡破坏。
据此，计算得出风挡的安全临界速度为150m/s。
在这一速度下，风挡后弧框处首先发生破坏，成为结构弱点。
撞击时的最大应力主要集中在后弧框及其下方，而非撞击点。
此外，鸟撞还会导致风挡结构产生位移。
风挡下方通常布置有精密仪器，因此必须考虑鸟撞引起的位移情况。
鸟体撞击后在风挡上滑行，挤压风挡表面，产生较大位移。
计算表明，在150m/s的撞击速度下，最大位移可达38mm，位于撞击点和后弧框之间。
风挡表面位移随着时间呈现出先向下位移，然后因弯曲波反弹而振荡的行为。
总结来说，鸟撞风挡的最危险区域位于后弧框及其下方。
不同结构的风挡有不同的鸟撞安全临界速度、最大位移和撞击时间。
对于本文的风挡模型，临界速度为450km/h，最大位移为38mm，撞击时间约为7ms。
这些分析结果对于飞机设计改进和飞行安全性的提升具有重要指导意义。

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